Evropa, 18. avgust 2026 – Kot vse kaže, evropski proizvajalci avtomobilov izgubljajo bitko s Kitajci, ki v Evropo, kljub postavljenim jim oviram vstopajo na evropski trg s svojimi električnimi avtomobili z velikimi koraki.

Zato se zastavlja vprašanje, kaj bi morali v Evropi, če sploh še kaj, storiti, da zaustavijo tržno napadalnost Kitajske.

Ob tej kitajski napadalnosti pa se zastavlja tudi vprašanje, ali bodo zaradi Kitajske tako velik upad proizvodnje, ko v Evropi doživeli tudi v ZDA.

Ob pa se ne sme pozabiti na Japonce, ki, vsaj tako vse kaže, imajo svojo pot, ki je morda najbolj ustrezna, da jih Kitajska, vsaj v pri fazi ne more, kar tako »potopi«.

Pa pojdimo po vrsti! Po podatkih IEA je Kitajska leta 2025 izdelala približno 16 milijonov električnih avtomobilov, kitajski izvoz električnih vozil pa se je v letu podvojil. V EU je Kitajska predstavljala skoraj 60 % vseh uvoženih električnih avtomobilov, čeprav je njen delež celotne evropske prodaje EV ostal pod 20 %.  To kaže na  to, da Evropa Kitajske ne bo premagala predvsem s carinami. Carine EU lahko kupijo čas, ne morejo pa ustvariti konkurenčnega avtomobila.

Kot se ve je EU dodatne protisubvencijske dajatve na kitajske električne avtomobile uvedla že leta 2024 in jih za zdaj ohranja do konca 2029. Toda podatki iz prve polovice 2026 kažejo, da so kitajski proizvajalci kljub temu napredovali: delež avtomobilov, izdelanih na Kitajskem, je v evropski prodaji BEV sicer padel z vrha okoli 22 % na približno 17 %, vendar se je prodaja nekaterih kitajskih znamk, predvsem BYD, močno povečala.

Dejstvo!  Kitajci se učijo hitreje, kot jih evropska zaščita omejuje.

Stanje kakšno  je največja nevarnost za Volkswagen, BMW in Mercedes.  Namreč, pri električnem avtomobilu postajajo izredno pomembni baterija, cena, programska oprema, uporabniški vmesnik, hitrost razvoja. In prav na treh področjih so kitajski proizvajalci izjemno napredovali.

Ob tem velja vedeti, da je evropska avtomobilska industrija desetletja gradila svoj poslovni model na velikih, dragih avtomobilih z visokimi maržami. Kitajci pa so zdaj pripravljeni ponuditi zelo veliko tehnologije za bistveno manj denarja.

To pa pomeni, če evropski proizvajalec ne more izdelati kakovostnega električnega avtomobila za srednji evropski razred po konkurenčni ceni, bo dolgoročno v težavah.

Čas kaže, da zdaj ni več dovolj, da je avtomobil nemški, če so ob tem baterije in elektronika ter programska oprema proizvedene na Kitajskem.

Zato bi morala evropska industrijska politika veliko bolj agresivno podpreti baterije, čipe, elektromotorje, močnostno elektroniko, programsko opremo in avtomatizacijo.

Če bo »Berlin« svojim  proizvajalcem samo plačeval, da ohranjajo delovna mesta in stare tovarne, bo Evropa problem samo odložila in to je tudi vse. Dejstvo je, da bi državni denar – beri davkoplačevalski denar – moral iti predvsem v tehnologijo, infrastrukturo, baterije, robotizacijo, raziskave in razvoj ter prekvalifikacijo zaposlenih.

Kaj pa ZDA? Tu je položaj precej drugačen – in tudi zanimiv.

Ni pričakovati, da bodo ZDA doživele popolnoma enak kitajski udar kot Evropa. Vsaj ne tako hitro.

Razlog ni v tem, da bi bili ameriški proizvajalci nujno boljši. Razlog je predvsem ameriška trgovinska in industrijska zaščita. Namreč, kitajski električni avtomobili imajo na ameriškem trgu bistveno težji dostop kot v Evropi. Posledica je, da ameriški proizvajalci za zdaj dobivajo dragocen čas. Je pa res, da je do dolgoročno lahko tudi nevarna iluzija varnosti.

IEA ocenjuje, da so bile ZDA leta 2025 med trgi, kjer je bil delež kitajskih električnih avtomobilov zaradi trgovinskih ukrepov in domače proizvodnje še vedno zelo omejen. Hkrati pa je ameriška prodaja avtomobilov v prvi polovici 2026 skupaj s kitajsko prodajo močno upadla; globalna prodaja avtomobilov je bila približno 5 % nižja kot leto prej.

Kot je zaznati v javnih objavah se Ford osredotoča na razvoj cenovno konkurenčnih električnih avtomobilov.  Je pa re, če bi BYD, Geely ali drugi proizvajalci v ZDA postavili tovarne in velik del komponent proizvajali lokalno, bi se ameriška zaščitna strategija precej zapletla.

Američani so torej Kitajcem zaprli vrata. Toda vprašanje je, ali bodo v tem času sami postali dovolj konkurenčni.

In tukaj so še Japonci

Japonci so se v zadnjih letih pogosto zdeli počasnejši pri »elektrifikaciji«. Toda danes se lahko izkaže, da je bila njihova previdnost v določeni meri racionalna. Predvsem je Toyota stavila na kombinacijo hibridov, priključnih hibridov, klasičnih motorjev, baterijskih električnih avtomobilov in dolgoročno različnih pogonskih tehnologij.

Toyota trenutno načrtuje, da bo letos prodala približno 9,7 milijona vozil, od tega okoli 5 milijonov hibridov, obenem pa povečuje proizvodnjo baterij in razvija cenejše baterijske tehnologije.  Toyota je trenutno zelo uspešna, vendar tudi ona čuti kitajski pritisk. Njena prodaja na Kitajskem naj bi v zadnjem četrtletju upadla za kar 28 %.

In zdaj še zaključek pogleda

Dejstvo je, da največja napaka evropske politike in avtomobilske strategije ta, da je tehnološki prehod iz motorja z notranjim izgorevanjem v električni avtomobil obravnavala kot ravno črto, čeprav trg ni tak? In to so vedeli Kitajci, ki so razmišljanja Evropejcev prehiteli z dejanji.

Ob tem velja vedeti, da Evropa ne izgublja bitke s Kitajsko zato, ker bi Kitajci znali izdelovati avtomobile, Evropejci pa ne. Izgublja jo zato, ker Kitajci vse hitreje združujejo avtomobil, baterijo, elektroniko, programsko opremo in proizvodnjo v en sam izdelek.

In na koncu nastopi še eno, morda najbolj neprijetno vprašanje?!

Ali si Evropa sploh lahko privošči, da avtomobilsko industrijo rešuje kot socialni problem, namesto da bi jo obravnavala kot tehnološko-industrijski problem? Odgovor bi morali zapisati politiki evropskih držav, v katerih je avtomobilska industrija »KRUH« milijonom. Oni, ki radi jedo »RIŽ« kot vse kaže, stanje na področju avtomobilske panoge vse bolje poznajo./Objavo pripravil J. Temin/pri pripravi vsebine porabljena tudi UI/ Fotografije so le ponazoritvene – vir LN in pexels/