Slovenija, 24. november 2025 – Te dni avstrijski mediji izpostavljajo hitro železniško povezavo med Celovcem in Gradcem, ko naj bi njihovi hitri vlaki med omenjenima deželnima mestoma (gre za razdaljo po železnici 139 kilometrov) opravili v času 41 minut, medtem ko naši “hitri” vlaki z razdaljo med Ljubljano in Mariborom (129 kilometrov) opravijo v dobrih 90 minutah, če se kje kaj ne zalomi.

No, bolj pomembno pa je, tega avstrijski mediji posebej ne izpostavljajo, to pa je pomembno za Slovenijo, da omenjena povezava (Celovec – Gradec) postavlja v ospredje celotno povezavo med Trstom, Beljakom, Celovcem in Gradcem, ki pa je namenjena transportnemu prometu, in nato naprej s povezavo s sosednjo Madžarko (Budimpešto) in seveda zanje, zelo pomembno povezavo od Gradca do Dunaja in nato naprej po evropskih koridorjih.

Ko vse to upoštevamo, se nam je začelo zastavljati vprašanje, ne o tem, kako bodo avstrijski vlaki povezovali Avstrijo in Italijo, ampak ali bo t. i. železniško logistično vozlišče Jesenice, ki naj bi bilo dokončano leta 2027, stalo pa naj bi 146 minjonov (brez aneksov) res tako pomembno vozlišče kot trdi vlada in ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek.

Ob tem pa se zastavlja tudi vprašanje (nam, ne Alenki Bratušek) in sicer zelo pomembno vprašanje, to pa je, kako bo vozlišče Jesenice vključeno, ko bo delujoče, v povezovalne koridorje med Trstom, Beljakom, Celovcem, Gradcem in nato naprej ali proti Dunaju ali Budimpešti, kar je za Slovenijo zagotovo pomembno vprašanje.

Zato naša razmišljanje, da bi  veljalo to temo, torej vozlišče Jesenice, obravnavati s tega vidika. In seveda tudi z vidika pomembnosti in predvsem učinkov za slovensko infrastrukturno povezavo po tej trasi (ne le po trasi Koper – Maribor – Šentilj – Gradec).

Dejstvo je, da je vprašanje o tem, ali bo železniško logistično vozlišče Jesenice resnično polno operativno vozlišče ali zgolj “parkirišče” za vlake (predvsem v kontekstu povezav s koridorji Trst–Beljak–Celovec–Gradec–Dunaj/Budimpešta), je po naše legitimno. Ne samo za nas, ampak za celotno slovensko javnost.  

Res je, da načrti in javne predstavitve – onih s Tržaške ceste 19 in predvsem onih iz Gregorčičeve 20, 25 – pravijo, da gre pomembno vlogo Jesenic. A je dejstvo, da »naprednemu« jeseniškemu vozlišču še veliko manjka, in sicer, kot prvo dokončuje in predvsem mu manjka dvotirna povezava z Ljubljano in integracija z Novo Gorico.

Javni podatki našo tezo potrjuje s tem:

• Enotirna povezava z Ljubljano: Gorenjska proga (Ljubljana–Jesenice, proga št. 20) je trenutno večinoma enotirna, kar omejuje kapaciteto za tovorni in potniški promet. Nadgradnje so načrtovane postopoma (npr. optimizacija odsekov za hitrosti do 160 km/h za potniške vlake in 100 km/h za tovorne), vendar brez polnega dvojnega tira na celotni trasi. To lahko povzroči ozka grla, zlasti če se promet poveča – po napovedih do 2050 bi lahko proga podpirala do 27 milijonov neto ton tovora letno, a brez dodatnih investicij v dvojni tir bi lahko ostala podoptimalna. Če se vozlišče ne sinhronizira z nadgradnjami južneje (npr. odseki kot Kresnice–Ljubljana Zalog, ki so del širšega projekta do 2040), bi lahko res delovalo predvsem kot končna točka za vlake iz Avstrije, brez učinkovitega pretoka proti jugu Slovenije.
• Šibka povezava z Novo Gorico in Trstom: Bohinjska proga (Jesenice–Nova Gorica–Sežana/Trst, proga št. 70) je zgodovinska (zgrajena 1900–1906 kot del transalpinske povezave Praga–Jesenice–Gorica–Trst) in del mednarodnega koridorja, ki povezuje Srednjo Evropo (Avstrija, Nemčija) s Trstom. Vendar modernizacija ostaja nepopolna: zaključeni so le nekateri odseki, nadaljnje delo (npr. prenova postaj, podaljšanje potniškega prometa do Gorice/Trsta do 2025) pa je odvisno od financ. Proga ni primerna za težki tovorni promet (omejena na krajše vlake, ni elektrificirana povsod, hitrosti nizke), kar pomeni, da ne more učinkovito konkurirati neposredni italijansko-avstrijski povezavi Trst–Udine–Tarvisio–Beljak (ki je moderno vozlišče in že deluje kot ključni koridor brez prehoda skozi Slovenijo). Hitra povezava Nove Gorice z Ljubljano bi zahtevala nove proge, kar se zdi trenutno nerealno. Torej, brez večjih vlaganj bi Jesenice lahko ostale izolirane od primorske trase (Koper–Maribor–Šentilj–Gradec), kar podpira našo tezo o omejeni ekonomski (NE)učinkovitosti.

In spet smo na vozlišču Jesenice – V primeru, če se projekt zaključi leta 2027, kot je načrtovano, a  brez sinhronizacije z drugimi deli omrežja (npr. brez izboljšav na Karavankah ali Bohinjski progi), bi to, tako je naše mnenje, vozlišče Jesenice lahko služilo predvsem kot začasno postajališče za vlake iz Avstrije, z minimalnim pretokom proti jugu. Namreč malo je verjetno, da se s takšnim prestopom, kot ga izvajamo – ne govorimo o načrtih – da se Jesenice postavi na karto resnih transportnih vozlišč. Morda je mečkanje pristojnih razlog, da so se Avstrijci odločili za svojo pot in jo brez velikega odziva v Sloveniji izvedli (kot se ve, Avstrijci načrtujejo kompleksno obnovo vozlišča Beljak, ki naj bi ga dokončali do leta 2027 – leto 2027 nima nikakršne povezave z Jesenicami, da bo jasno!). Gre za pot – infrastrukturne povezave -, ki povezuje in že deluje.

In še to velja vedeti o vozlišču Jesenice, in sicer kaj se danes javnosti prikazuje – in kaj NE!

Kaj se prikazuje	Kaj je realnost
Jesenice bo vozlišče	Prenovljena bo predvsem tehnična postaja
Povezava bo strateška	Povezava bo še vedno enotirna in omejena
Investicija zagotavlja konkurenčnost	Brez terminala in zemljišč ni konkurenčnosti
Učinki bodo veliki	Učinki bodo omejeni, če projekt ostane takšen kot je
Uskladitev z EU koridorji	Brez logističnih funkcij ni dejanske vloge v koridorjih

Kaj bi moralo biti dodano, da bi Jesenice imelo možnost postati pravo vozlišče?

Resne strokovne podlage navajajo te štiri ključne elemente:

1. Manipulacijski tiri (vsaj 2–4 dodatni, dolžine 740 m) – omogočajo sestavljanje in razstavljanje tovornih vlakov. Brez tega – ni vozlišča.

2. Mali multimodalni terminal (CTT) – Za pretovor kontejnerjev, polprikolic in splošnega tovora. Tudi najmanjša oblika terminala je ključna, če hočemo privabiti operaterje.

3. Logistični park (10–20 ha) z odkupom zemljišč – Skladišča, carinske storitve, servisni centri – brez tega ni industrijske vrednosti.

4. Dogovori z mednarodnimi operaterji – Da se zagotovi redne dnevne linije: Jesenice–Beljak, Jesenice–Trst, Jesenice–Gradec, Jesenice–Budimpešta itd.

In zaključek, ki ga nočemo zapisati pesimistično, čeprav je stanje takšno!

Če bomo k projektu pristopili strateško, lahko Jesenice postanejo pomemben člen v alpski logistiki.

Če pa bomo ostali le pri osnovni prenovi in da ne bo dodatnih naložb– v resnem smislu – bi Jesenice lahko delovale le “parkirišče«. A je zato vredno vložiti 146 milijonov pa bo pokazal čas.

To velja tudi vedeti, česar “znamenita” ministrica za infrastrukturo ne ve ali pa se spreneveda! Beljak postaja eno največjih in najpomembnejših železniških vozlišč v Avstriji in bo do leta 2027, kot že omenjeno, deležno celovite posodobitve.

In kaj smo hoteli doseči s to objavo? Želeli smo opozoril, da Avstrijci niso pripravljeni čakati, da se njihov južni sosed, tam na oni strani sončnih Alp, prebudi iz spet vse bolj jugo balkanskega sna in socialističnega razmišljanja.

Da to drži, bomo mag. Alenko Bratušek, ki pravi, da je izjemna ministrica za infrastrukturo, z naslednjim člankom, ki ga pripravljamo, pomagali umakniti plašnice, ki jih nosi, da bo lažje videla, kaj se dogaja izven njenega omejenega vidnega polja. In sicer, ko je dosegla, da smo Madžarom preprečili vstop na področje Luke Koper in jih izločila iz sodelovanja ob graditvi drugega tira, kar jih je zanimalo./Objavo pripravil: J. Temlin/Foto dokumentacija povzeta po spletni strani krajšamo razdalje /aktivna povezava/ in LJNovice arhiv/