Primerjalno ocenjevanje mestnega avtobusnega prevoza v slovenskih mestih: ko niste vezani na vozni red

Ljubljana, 2. januar 2023 – Učinkovitost mestnega avtobusnega prevoza je odvisna od številnih podrobnosti, med katerimi tokrat izpostavljamo zgolj najbolj pomembno: pogostost voženj. Še tako sodobni avtobusi, še tako jasen in tehnološko podprt sistem sporočanja prihodov, še tako udobne avtobusne postaje in še tako dodelan plačilni sistem ne morejo privabiti potnikov na avtobuse, ki vozijo preredko.

Ocenjevanje, ki ga je pripravila ZPS  je pokazalo, da je takšnih, tj. premalo pogostih glede na potrebe ljudi, velika večina avtobusnih povezav v 15 pregledanih mestih s skupaj nekaj več kot sto različnimi linijami.

Sodobna omrežja javnega prevoza načeloma sestavljajo pomembnejše linije, ki vozijo bolj pogosto in po bolj poseljenih območjih ter predstavljajo hrbtenico, deblo, arterijo omrežja, in manj pogoste, napajalne linije, ki povezujejo manj naseljena območja in so kot rebra, veje, kapilare.

Na prestopnih točkah se oba tipa linij srečujeta, pomembno je, da se vozni redi vsaj približno ujemajo in tako omogočajo razmeroma hiter prestop. Če so pomembnejše linije dovolj pogoste, težava niso niti zamude, ki nastanejo na eni ali drugi liniji, in so, vsaj v prometnih konicah, vsakdanji pojav v mestnem prometu. Na urejenosti hrbtenice zato sistem stoji ali pade.

Stanje mestnega prevoza v Ljubljani in Mariboru

Med raziskavo pogostosti linij v slovenskih mestih smo ugotovili, da močne hrbtenice nimajo. Najbolj pogoste linije so pričakovano na voljo v največjem mestu, Ljubljani, to so linije LPP 1, 5, 6, 14 in 20, razmeroma dobro storitev pa ponuja še osem linij LPP (2, 3, 7, 8, 9, 11, 22 in 27). Zanimiv pojav je linija 22, ki je edina tangencialna linija s razmeroma visoko frekvenco. Tangencialne linije dva dela mesta povezujejo mimo mestnega središča.

Sledi Maribor, drugo največje mesto, kjer so najbolj pogoste Marpromove linije 1, 2, 6 in 21. V celotni Sloveniji ostanejo samo še štiri mestne linije, ki čez dan vozijo v povprečju na 20 minut ali manj: koprska linija 2, škofjeloška »shuttle« linija ter v Piranu linija 1 in mestni »shuttle« s parkirišča do Tartinijevega trga.

Stanje mestnega prevoza v drugih večjih slovenskih mestih

Piran nima veliko linij mestnega prometa, zato dve dovolj pogosti dvigneta tudi povprečno oceno za celotno mesto, zaradi česar se je kot edino mesto poleg Ljubljane, znašlo s povprečno oceno na razvrstitvi pred Mariborom. Z izjemo Kopra je mestni prevoz v vseh drugih mestih nezadovoljiv, kar še zlasti velja za Velenje, Ptuj, Novo mesto, Novo Gorico in Mursko Soboto.

V prekmurski prestolnici ni niti ene linije mestnega prometa, ki bi vozila na manj kot eno uro, kar je s stališča alternative avtomobilu nesprejemljivo. Poleg tega mestni avtobus po 18. uri sploh ne vozi, kar se na nekaterih linijah dogaja tudi v nekaj drugih mestih, celo v Mariboru sta dve takšni liniji.

V Kranju in Novem mestu po dveh linijah mestni avtobus ne vozi v dopoldanskem času. Za uporabnika to pomeni, da bo, denimo, ostal brez prevoza po jutranjem zdravniškem pregledu, zato se ne smemo čuditi, če se bo pred zdravstveni dom pripeljal z avtomobilom. S stališča mesta pa se je verjetno pametno vprašati, ali je linija zasnovana tako, da zajame čim večji delež prebivalstva v določenem delu ali pa gre v resnici zgolj za šolski oziroma delavski avtobus.

Pomembnost javnega prevoza

Na javni prevoz je treba čakati in težko je vse cilje in izhodišča povezati direktno – zakaj bi ga potem sploh uporabljali?

Odgovor je jasen: ker je prostorsko učinkovit in omogoča gradnjo mest, kjer do osnovnih storitev in znancev nikoli ni daleč, kjer je obilo zelenih površin in površin za druženje in kjer je na splošno prijetno živeti. V mestih namreč ni dovolj prostora, da bi bila hkrati prilagojena avtomobilom in ljudem.

Slovenski javni prevoz je neprijazen za vse, ki ga že ne poznajo dovolj dobro

Na splošno opažamo, da je slovenski javni prevoz neprijazen do novih uporabnikov, saj je zelo kompleksen. Linije ne vozijo v enakomernih časovnih intervalih, imajo zapletene obratovalne režime in trase.

Namesto, da bi načrtovanje potovanja opravili v nekaj klikih in pot opravili brezskrbno, morajo uporabniki napraviti pravo malo raziskavo in se zanesti na pomoč osebja, da lahko sploh prispejo na cilj.

Slovenska mesta so majhna in so praviloma na ravnem dnu dolin, tako da je možno vsako mesto prekolesariti. Če pa želijo zmanjšati negativne vplive, ki jih povzroča osebni motorni promet, ni dovolj staviti zgolj na eno alternativo.

Zaključek ocene stanja, ki ga je priprava  ZPS je, da je javni prevoza eden od najpomembnejših korakov, ki jih lahko mesta naredijo za svojo razbremenitev in izboljšanje kakovosti življenja.

Naj dodamo, da smo ob nedavnem obisku Dunaja spoznali, kako so tam uredili javni mestni promet, ki bi ga bilo vredno proučevati, če je to le mogoče del te njihove ureditve tudi uveljaviti.

Oddajte komentar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava /  Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava /  Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava /  Spremeni )

Connecting to %s